Lägre kostnader

Lägre anläggnings- och underhållskostnader samt en investering som ger mervärde

Bussgator kan ge hög kapacitet till bråkdelen av kostnaden för exempelvis ett spårbundet system. Det är även möjligt att börja med en linje, eller en förlängning av en befintlig linje, och på så sätt samla värdefull erfarenhet. Och det kan gå fort – byggtiden är betydligt kortare än för spårvagn eller tunnelbana. Val av material och tekniker för infrastrukturen påverkar såväl de initiala anläggningskostnaderna som de långsiktiga underhållskostnaderna. Ett tydligt exempel på att ett BRT- system är en ekonomiskt bra investering är att BRT-bussen och den konventionella bussen kan samsas om samma separerade körbanor oavsett teknik och material. Det ger också en oslagbar fördel vid byggnation, incidenter och andra händelser som annars kan störa eller slå ut kollektivtrafiken..

I den rapport som publicerades av WSP 2011 ”Buss, BRT och Spårväg – en jämförelse”, finns beräkningar för kostnader för olika kollektivtrafikslag. BRT kostar i genomsnitt ca 60 miljoner kronor per linjekilometer i sex BRT-system som är i drift olika länder. Detta kan jämföras med två miljoner kronor för en vanlig buss på stadsgata, om man som i traditionella beräkningar utelämnar busstrafikens gatukostnader, eller med 22 miljoner kronor per linjekilometer, när busstrafikens andel av gatukostnaderna tas med. Det låga kostnadsalternativet för spårväg uppgår till 101 miljoner kronor per kilometer, vilket är över 60 procent dyrare än BRT. Det höga kostnadsalternativet, som är genomsnittskostnaden för fem planerade spårvägsprojekt samt ett genomfört projekt i Stockholms län vid tidpunkten för rapportens publicering, uppgår till 483 miljoner kronor per kilometer, eller nästan åtta gånger så dyrt som BRT. För samma budget – exempelvis en miljard kronor – erhåller man således 16 kilometer BRT men endast tio kilometer spårväg. BRT-linjer är således billigare i både drift och i inköp och man får således 60 procent mer per satsad budgetkrona med BRT jämfört med spårväg. Detta avser den allra lägsta kostnadskalkylen för spårväg. I Stockholmsregionen – där spårväg är betydligt dyrare att bygga – blir spårvägskostnaderna över sju gånger dyrare att bygga jämfört med BRT. För en miljard kronor i investeringar får man där 2,1 kilometer bana, jämfört med ca 16 kilometer med BRT.

Lokaltåg/spårväg visar sig vara det mest kostsamma trafikslaget med 15 kronor per personkilometer. Den enskilt största kostnadsposten utgörs här av kapitalkostnaden, som uppgår till 11:25 kr/personkilometer. Även driftkostnaden är högre än buss med 2,95 kr/personkilometer. Traditionell busstrafik på stadsgata är både näst dyrast och billigast, beroende på hur man räknar. Om man bortser från busstrafikens andel av de totala gatukostnaderna, blir busskostnaden ca 3,56 kronor per personkilometer, och härmed det allra billigaste trafikslaget. Detta är det traditionella sättet att räkna eftersom de olika fordonsslagen på vägarna inte betalar sina gatukostnader. Detta är kostnader som väghållaren, dvs. kommunen eller Trafikverket betalar. Även om man i någon mening kan säga att vägtrafiken betalar för att använda vägarna genom vägtrafikbeskattningen. Om man även beaktar busstrafikens andel av infrastrukturkostnaden för en typisk stadsgata, då blir buss det näst dyraste färdsättet, med drygt 12:35 kr per personkilometer. Buss på egen bana, s.k. Bus Rapid Transit (BRT), uppvisar en kostnad på ca 3:65 kr personkilometer och blir härigenom det näst billigaste färdsättet.

Ny generation av BRT-bussar

En annan faktor som förklarar skillnaderna i kapitalkostnader per personkilometer är hur mycket spåren utnyttjas. Som ett exempel kan nämnas att tunnelbanans spårutnyttjande är närmare åtta gånger högre än för spårväg. Detta gör att de höga kapitalkostnaderna slås ut på betydligt fler resenärer. På fordonsnivå har spårvagn historiskt sett högre kapacitet än BRT och traditionell busstrafik men detta har förändrats i och med nästa generationens BRT-bussar som har en högre passagerarkapacitet.

Ett stort antal åtgärder som kännetecknar ett BRT-system (egen infrastruktur, anpassad stadsplanering runt BRT-stråken, påstigning i alla dörrar, rymliga fordon med många dörrar, signalprioritet med mera) bidrar till att snitthastigheten blir betydligt bättre än för konventionella busslinjer. Den traditionella bussens många och långa stopp ger högre driftskostnader och längre restider. Konventionella busslinjer har i många fall snitthastigheter som inte överstiger 18–20 kilometer i timmen. Med BRT är dock 25 kilometer i timmen realistiskt. Detta innebär att det är möjligt att med samma antal fordon kunna trafikera linjen oftare (till exempel femminuterstrafik i stället för sju och en halvminuterstrafik) samtidigt som resan går snabbare. Detta innebär i förlängningen att fordonen utnyttjas effektivt och att resandet ökar till följd av fler avgångar och snabbare resor. På så sätt ökar intäkterna mer än kostnaderna för produktionen.

Baserat på internationella erfarenheter uppskattas investeringskostnaden till 50 Mkr per kilometer bussbana vara rimlig, men är starkt beroende av lokala förutsättningar. Långsiktiga infrastrukturinvesteringar ger uttryck för en utveckling i en viss riktning. Det medför stabilitet och framtidstro även för andra investeringar som ställer krav på långa tidshorisonter, såsom stadsutveckling.

Spårvägssatsningar har inneburit att markvärdet stigit med 25 procent enligt en undersökning bland ett flertal städer i Europa. Erfarenheter från utbyggnad av spårvägen i Norrköping visar att detta i en medelstor svensk stad kan motsvara ungefär 5 miljoner kronor i höjt markvärde per kilometer spårväg. Erfarenheter från Dublin visar att när spårvagn introducerades i staden 2004 steg fastighetspriserna längs linjen med upp till 15 procent under de två första åren. Även om uppgifterna gäller spårvägsinvesteringar kan en stor del av effekterna förväntas också vid satsning på ett högvärdigt busstrafiksystem om motsvarande insatser görs för samhällsplanering kring stråket, tydlig egen bana, hållplatser, fordon, turtäthet, marknadsföring och så vidare. En amerikansk studie av Orange Line, som är ett BRT-stråk i Los Angeles, visar att BRT-linjen uppskattas lika högt som stadens LRT-linjer (snabbspårvägar).


Relaterade länkar

Rapport från WSP: Buss BRT och Spårväg – en jämförelse, 2011

Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på BRT

Rapport Bus Rapid Transit i Sverige? Kunskapssammanställning med identifiering av forskningsfrågor, 2009

Läs mer om:

Full flexibilitet

Svenska BRT-system

BRT internationellt

Att bygga BRT

LÄR DIG MER OM FRAMTIDENS SÄTT ATT RESA