Eftersom BRT-trafiken är en utmärkt stomme i kollektivtrafik i täta områden bör fordonen ha en egen identitet och design. Detta ger tydliga signalvärden, ökad förståelighet och orienterbarhet. Med ett trafikplaneringssystem vet passagerarna alltid när bussen kommer. Passagerare, förare och trafikledning har tillgång till samma information i realtid. Hållplatserna bör ligga med mellan 500-800 meters avstånd men självklart måste hänsyn tas till lokala förutsättningar – regional BRT exempelvis kan ha andra utgångspunkter för trafiklösningarna.
Fordon för denna trafik ska ha breda dörröppningar för snabb av- och påstigning. I utbyggda BRT-system ligger plattformarna i samma höjd som bussgolvet. Påstigningen underlättas för alla och inte minst för äldre personer eller personer med funktionshinder.
Minst en dörr ska vara anpassad för funktionshindrade, med automatramp eller liknande. Ledbussar bör ha fyra breda dörröppningar, och dubbelledbussar bör ha fem. Antalet dörrar innebär att det blir lättare att överblicka lediga stolar på de närmaste stolsraderna. Det innebär också ökad ståplatskapacitet i rusningstid innanför dörrarna, för korta resor. Om man anlägger gräsmatta i mitten av körbanan reduceras buller ytterligare.
Bussen tillhör ett av våra främsta transportmedel för att kunna ta oss till jobb, skola och fritidsaktiviteter. Bussresandet utgör den i särklass största delen kollektivtrafikresor med över 86 6213 påstigningar 2019 i landet (källa: Trafa, siffran gäller antalet påstigningar för vägtrafik jämfört med antalet påstigningar för spårväg, järnväg, tunnelbana och sjöfart.). Den är dessutom ett miljövänligt alternativ att färdas med och redan i dag kör svenska bussar på 85 procent fossilfria drivmedel, huvudsakligen tack vare biodrivmedel.
Elbussarna ökar kraftigt, framför allt i stadstrafik. Det gör att biodrivmedel som i dag tankas i bussarna istället kan användas där det behövs bättre. Det skulle till exempel gynna omställningen på godstransportsidan. Fördelen med elbussar är inte bara att de leder till lägre koldioxidutsläpp, utan även att det blir mindre buller i stadsmiljön och kräver mindre underhåll för operatörerna.
Just nu finns möjlighet att påverka omställningen till elbussar. Många stora upphandlingar väntar i landets regioner. Många av landets offentliga upphandlare har i samband med detta gjort egna utredningar och studier kring möjligheterna att införa elbussar i den egna regionen.
Incitamenten för att investera i eldriven busstrafik skulle öka ytterligare för bussföretag och kollektivtrafikmyndighter om elskatten skulle tas bort. Konkurrensneutraliteten mellan de olika trafikslagen inom kollektivtrafiken saknas idag. Tåg och andra spårbundna färdmedel är befriade från energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt – oavsett om de drivs av el eller diesel. Elbussar, däremot, måste betala energiskatt. Elskatten för eldrivna bussar bör därför avskaffas så att elbussarna får samma villkor som exempelvis eldriven spårtrafik. EU-kommissionen har meddelat att det är möjligt att slopa elskatten på bussar i Sverige.
Alltfler regionala kollektivtrafikmyndigheter kravställer elbussar i upphandlingar av kollektivtrafik, helt i linje med europeiska och nationella mål om en fossilfri transportsektor och attraktiv kollektivtrafik. Ett färskt exempel är Västtrafiks senaste upphandling, där vinnande entreprenör Transdev sammanlagt kommer att ha 370 nya elbussar till trafiken, vilket innebär att regionen får Nordens största elbussflotta.
Ge bussbranschen förutsättningar att fortsätta vara ledande i omställningen till en fossilfri fordonsflotta. Nu vill vi se ordentliga satsningar för att elektrifieringen av landets bussflotta ska ta fart.